Radverkehr und Umwelt

Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel und wichtiges Individualverkehrsmittel für den Nahbereich. Geringe Kosten und hohe Mobilität für den Einzelnen verbinden sich mit gesellschaftlichen Vorteilen wie z. B. geringeren Ausgaben für die Infrastruktur oder verringerten Kosten im Gesundheitswesen.
 
Im Landesentwicklungsplan 2003 ist als Ziel ausdrücklich die Weiterentwicklung von Alltagsradverkehr und touristischem Radverkehr vorgesehen. Schwerpunkte aus Landessicht sind die Netzoptimierung, die Wegweisung, die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln sowie die Ausstattung mit Serviceeinrichtungen.

Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahre zeigt tatsächlich eine Zunahme des Radverkehrs und verweist auf die wieder steigende Bedeutung des Fahrrads als Nahverkehrsmittel. Diese Entwicklung resultiert sowohl aus den deutlichen Preisanstiegen für den motorisierten Verkehr als auch aus verbesserten Angeboten für Radfahrer. Die Erfolge sind aber von Region zu Region sehr unterschiedlich. In der Regel wird das mögliche Potenzial bei weitem nicht ausgeschöpft.

Ein vom LfUG initiiertes FuE-Vorhaben (Bearbeiter: ISUP GmbH, Dresden; 09.2001-08.2002), diente dem Ziel, aus Umweltsicht die Entwicklungsbedingungen für den (Alltags-)Radverkehr zu verbessern und durch die Verkehrsverlagerung hin zum Umweltverbund (Bus-, Bahn-, Rad-, Fuß-Verkehr) eine Umweltentlastung zu ermöglichen. Gleichzeitig lieferte das Vorhaben eine Übersicht zur aktuellen Situation des Radverkehrs in Sachsen. 

Ausgewählte Ergebnisse des entsprechenden Abschlussberichtes “Radverkehrspotenziale in Sachsen – Strategien und Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes“ werden im Folgenden vorgestellt:

A) Potenzialanalyse

Die Topografie gilt in Sachsen als wichtigster Einflussfaktor für die Nutzung des Fahrrades und damit für das Radverkehrspotenzial. Zur Abschätzung des Potenzials wurden die in europäischen Beispielkommunen erreichten Radverkehrsanteile unter Berücksichtigung topografischer Klassifizierungen auf die Zentralen Orte in Sachsen übertragen. Dabei zeigt sich, dass rund 78% der Einwohner in Gebieten wohnen, die nicht über Steigungen von mehr als 5% verfügen und die damit gut für den Radverkehr geeignet sind (vgl. Tabelle). Bei idealtypischen Bedingungen wurde gegenüber dem Ist-Stand für die zentralen Orte in Sachsen ein Potenzial von 307,5 Mio. Wegen pro Jahr, für Sachsen insgesamt sogar von 390,8 Mio. Wegen ermittelt. Damit könnte der Radverkehrsanteil in Sachsen verdoppelt werden.

• Tabelle Flächenverteilung Radverkehr
  [Download,*.pdf, 0,12 MB]

B) Umweltenlastung

Bei einer verstärkten Fahrradnutzung sind generell positive Umweltwirkungen durch die Verlagerung und Vermeidung von Kfz-Fahrleistungen und damit die Verringerung von Emissionen (Lärm, Schadstoffe, CO2) sowie durch das Ermöglichen einer Flächen sparenden Verkehrserschließung (geringere Versiegelung) zu erwarten.

Während im Lärmbereich, bei Schadstoffemissionen und in Fragen des Flächenverbrauchs nur geringe Gesamteffekte, jedoch im Einzelfall auch lokal / regional hohe Entlastungen zu erwarten sind, lassen sich die eingesparten Emissionen des Treibhausgases CO2 deutlicher quantifizieren. Das Vorhaben schätzt hier die jährliche Entlastung in Sachsen bei fast 1,2 Mio. eingesparten Kfz-km auf rund 325 Tsd. t CO2. Dies entspricht etwa 4,25 % der verkehrlichen CO2-Emissionen in Sachsen.

C) Hemmnisse

Durch Auswertung bestehender Untersuchungen, aber vor allem durch die Befragung sächsischer Kommunen und Nutzer wurden die für Sachsen relevanten Hemmnisse ermittelt. Diese Hemmnisse sind vielfältig und von lokalen Problemlagen abhängig. Generell betreffen sie sowohl das Verkehrsangebot (lückenhafte Netze, fehlende Abstellanlagen ...) als auch die Verkehrssicherheit und die unter dem Begriff „Kommunales Klima“ subsumierten Randbedingungen. 

Die Untersuchung unterteilt die Hemmnisse im Ergebnis in

• objektive und subjektive Hemmnisse für Nutzer (Unsicherheiten, Einstellung u. a.)
• infrastrukturelle und institutionelle Ursachen (Rahmenbedingungen u. a.)
• Hemmnisse in Politik und Verwaltung (Wahrnehmung, Verantwortlichkeiten u. a.)

D) Aufwand und Nutzen

Bestehen gute objektive Rahmenbedingungen, entscheiden (neben den generellen Anforderungen) die subjektiven Einschätzungen des persönlichen Nutzens über die Verkehrsmittelwahl. Bei der Aktivierung von Radverkehrspotenzialen kommt es neben dem subjektiven Nutzen für die Zielgruppe durch die eingesparten Pkw-Kilometer auch zu positiven Umwelteffekten.

Der Radverkehr trägt zudem zur Verringerung der durch den Pkw nicht gedeckten externen Kosten bei. Innerhalb des Vorhabens wurde der Nutzen von Radverkehr dem Aufwand zur Beseitigung von Hemmnissen (durch eine Monetarisierung nach Wegezwecken und Pkm) gegenübergestellt. Im Ergebnis wird deutlich, dass vor allem bei hohen Nutzerzahlen die Nutzen die Kosten überschreiten. Bei geringer Verkehrsnachfrage kann durch Reduzierung der Kosten für die Infrastruktur (z. B. durch Mischverkehr) ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis erreicht werden.

E) Strategie

Strategien, um den Radverkehr besser zu fördern, bedürfen vieler Einzelmaßnahmen verschiedenster Akteure und ein abgestimmtes Zusammenwirken. Die Maßnahmen werden im Bericht einzeln aufgezeigt, bedürfen aber noch einer Konkretisierung und Ausarbeitung durch Verwaltungen und Akteure. Dazu sind z. T. neue Ideen zu finden und umzusetzen. Andererseits gibt es auch noch weiterführenden Forschungs- und Entwicklungsbedarf, z. B. zum Monitoring (Beobachtung der Maßnahmewirkung) und zur Erfolgskontrolle sowie zur Erstellung planerischer Konzeptionen.